雷达感知能力超奔驰67%，华为将迭代L3，尊界还有新技术？

摘要： 小交发自凹非寺量子位公众号数学击败成本仅为十分之一并且几乎没有思考延迟全量开放同一天谷歌被余承东直呼史上最强的广州车展后已经陆续到店再过一周计划卖多万元的鸿蒙智行新车尊界会和这款新...

小交发自凹非寺量子位|公众号QbitAI数学击败o1-preview，成本仅为十分之一，并且几乎没有思考延迟！OpenAI《Her》全量开放同一天，谷歌Gemini1.

被余承东直呼“史上最强”的M e 70，广州车展后已经陆续到店，再过一周，计划卖100多万元的鸿蒙智行新车——尊界S800，会和这款新手机一起发布，关于新车现在已知的信息点大概是，1、车长超过5米，轴距3米2左右，妥妥的D级行政轿车；2、双拼配色、溜背造型，二排椅背调节角度比迈巴赫更极限，坐姿接近躺平；3、全新的智能大灯技术，内饰同款问界M9三联屏设计；4、有后轮转向，空悬+CDC，底盘配置拉满。除此之外，可能大家还猜到了，华为乾崑智驾ADS 4.0也会出现，这套系统肯定是完全满足L3级别的，问题是，这次华为给尊界S800的智驾硬件，大概什么水平？关于L3，主机厂里的BBA动作算是比较快的，尽管奥迪早在2017年就准备在A8上实现，但最终没量产，梅赛德斯-奔驰的D ve Pilot在去年已经落地，也拿到了国内的 牌照，宝 Personal Pilot计划在今年年底之前上市，所以就国内市场而言，目前BBA里已有L3实力的只有奔驰，那相比之下，其和华为谁更领先呢？

（图为2023年12月奔驰首获北京市L3自动驾驶 牌照路测）

熟悉华为自动驾驶技术的朋友，都知道早在去年的ADS 2.0时代，华为就称这套系统的智驾能力已接近L3级别，不过拿到国内L3路试牌照的车企，只有奔驰、宝马和智己这三家，之前我们也分析过，现阶段L3自动驾驶由于面临标准未制定状态，从拿到 牌照到实际交付，事实上还有很远的一段距离，所以从某种程度上讲，L3在国内正式进入商用之前，各品牌间的L3效果差异，几乎是看不出来的，不过，同样都是在端到端的基础逻辑上，感知硬件配置的差异，就更容易发现了。

从奔驰和华为的硬件规模来看，奔驰的DRIVE PILOT驾驶领航系统，需要1颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、6个摄像头（含双目）、GPS定位、1颗驾驶员摄像头、1个环境麦克风和1部路面湿度传感器，在这套感知硬件的配置方案里，只有环境麦克风和路面湿度传感器相对陌生一些，这其实是奔驰出于对路面环境的考虑，工作逻辑也很容易理解，通过检测路面的湿度，帮助系统判断路面状况，从而调整车辆的行驶状态和制动距离，所以这也算是安全冗余的一部分。参考华为ADS 3.0目前的传感器方案，也是需要激光雷达、毫米波雷达和摄像头等。

不同的是，华为的毫米波雷达只要3颗，其中还有一颗奔驰没有采用的4D毫米波雷达，由于具备波导天线、4T4R、超带宽和10 以太网技术，所以在探测距离上，比传统的毫米波雷达至少要强了35%左右，最远可以探测280米，甚至在某些条件下可以做到500米，城区混行和泊车场景下，垂直视野最大60度，距离精度则缩小到了5厘米，另外，由于还需要同时具备纵向信息探测能力和形成点云图，所以华为的这颗4D毫米波雷达还用上了12发射、24接收大天线阵列，这就能提供在距离、速度、方位以及俯仰，这四个维度的信息，同时可以对静态障碍物进行分类和识别，避免了误刹车和漏刹车的情况，简单说就是不用高精地图，也能实时对道路细节做到精确感知，从某种程度上讲，如泊车、绕行等对精度要求较高时，感知任务的大头就是由它提供的，再结合把BEV融入GOD网络的算法大模型，效果就是不用地图也能开，即便是在没有标线的道路，而在地图方面，奔驰仍需要高精地图，来自德国本土的HERE地图公司提供，所以仅从毫米波雷达的选择逻辑上，就能基本判断出华为的感知硬件性能比奔驰更强。

在奔驰的这套L3方案里，需要重点关注还有激光雷达，目前奔驰用的是法雷奥的第二代产品，也就是300线束的半固态转镜雷达，乍一看，300线束比华为那颗自研的192线多了108线，这是不是意味着奔驰选择的激光雷达性能更强呢？理论上讲，单位体积内光束的数量越高，系统测量的精度和距离就越高，不过从实际性能来看，这颗法雷奥二代产品的探测距离只有150米左右，精度在厘米级，而华为192线激光雷达则做到了250米，探测距离多了67%左右，精度还在实现了毫米级，所以激光雷达的线束数量，并不是判断探测性能的 ，值得一提的是，在奔驰选择这颗激光雷达的同时，法雷奥已经发布的第三代产品，可奔驰为啥还用上一代技术呢？我们从这颗半固态转镜雷达的工作逻辑来看，一维转镜通过旋转的多面体反射镜，把激光反射到不同的方向，在二维转镜的内部又集成了两个转镜，一个多边棱镜负责横向旋转，另一个负责纵向翻转，最后就能实现一束激光同时对横纵两个方向进行扫描，优点很明显，即体积小、成本低，缺点则是不能像机械旋转式激光雷达做360度无死角扫描，所以 的办法，是布置多颗，再配合算法来实现360度扫描的效果，比如EQS就在车头就安装了两颗，位置突出于车外。

虽然这颗激光雷达的成本可控，但若是考虑到量产制造环节，未来不同车型的风阻，以及最后的能耗来看，两颗半固态转镜雷达的综合效果，其实不如一颗来的更 ，所以 的消息是，奔驰会在下个阶段提升智驾硬件规格，开的 刀就是激光雷达，确切说是会换成Luminar公司的I s激光雷达，总结一些技术点，是250米的探测距离，ASIC芯片、小型化方便装车，就雷达的探测距离来看，奔驰至少在下一代才会追平华为现有的探测性能，当然了，至于何时量产下一代，这肯定也是和华为在这一轮较量之后了。

关于奔驰在现阶段的L3感知硬件水平，前面已经分析的差不多了，接下来的问题是，华为的下一代智驾技术，大概会是怎么样的？

首先基本能确定的是，尊界S800在激光雷达的数量上仍只有一颗，布局的位置还是在车顶上方，不过规格很有可能不再是现阶段的192线，我们推测至少也是在300线以上，毕竟2年前512线，甚至是1024线激光雷达都已出现，这里其实还有一个供应链可以作为旁证。要知道，虽然国内有包括禾赛、速腾聚创、华为、图通达等一众激光雷达制造商，但在传感器芯片层面，却算是一个技术壁垒，目前业内比较主流的选择是索尼，关于索尼在该领域的技术深度，不作为本篇文章的讨论重点，只需要提及的是，索尼研发的IMX459车规级SPAD探测器芯片，在激光雷达领域的地位或影响，基本相当于奔驰G-Class在越野车市场的影响，华为在2023年发布的全球首个量产192线激光雷达，正是使用了这颗索尼IMX459芯片，而通过查询关于索尼的下一代芯片，可以看到IMX479计划在今年发布，从时间节点来看，不出意外正好和尊界S800上市时间重合，所以我们不排除，华为会用上这块探测距离提升30%左右的新芯片，按照这个逻辑往后推，华为下一代激光雷达或许会同步发布，至于具体线束规格会是多少，还需要以 消息为准。

尽管在广州车展见过尊界S800实车的人寥寥无几，但曝光的路试谍照可不少，之前我们也曾分析过，推测新车在造型设计上不会沿用现阶段鸿蒙智行的大致思路，具体会重新设计大灯，以及对风阻更友好的车头，而在最近一次的谍照里，其实还能看到车侧和车尾，还有疑似雷达传感器的伪装层，会不会有新技术或者新的感知硬件出现？‌排除摄像头和常规雷达，TOF传感器出现的可能性其实 大。所谓的TOF传感器，其实就是通过测量发射出的光信号（红外光或激光），在物体之间飞行时间计算出距离的一种装置，工作逻辑和利用回波原理的雷达明显不同，简单理解有点像利用回声测距，计算后可以得到每个障碍点的深度信息，进而来形成精确的三维图像，探测感知的效果，有些接近于特斯拉为代表的纯视觉双目摄像头，一般已经应用在无人机、机器人等领域，所以TOF传感器也可以理解成，这是一种‌类摄像头的感知硬件。

既然工作原理就是测距，那为何华为在L3技术架构里，不在车身增加雷达，反而采用它呢？原因无非有两个，一个是TOF传感器算法相对简单，并且对环境光感的抗干扰能力更强，功耗也不没有太高要求，对于L3这类对算力消耗极大的自动驾驶技术而言，感知硬件起码需要实现更少的数据传输时间、更高的探测精度，另一个则是由于原理简单，电路结构不复杂，成本更容易可控，如此一来，华为的ADS 4.0效果也就 清晰了，基于原有的智驾功能上，探测性能被进一步强化，所以能做到更加极限的操作，至于整套系统的驾驶逻辑，更多的则是考验GOD大网在更加深度学习之后的成果了。