造不好变速箱的燃油车，率先退出广州车展，打价格战都没资格？

摘要： 英特尔预计将会在月份举办新品发布会届时正式发布全新的酷睿处理器对核进行了大幅的提升当然也砍掉了多线程性能不过总的算下来多核性能还是有一定的提升其中旗舰酷睿当时间来到广州车展用户已经...

英特尔预计将会在10月份举办新品发布会，届时正式发布全新的酷睿Ultra 200K处理器，对E核进行了大幅的提升，当然也砍掉了多线程性能，不过总的算下来多核性能还是有一定的提升，其中旗舰酷睿Ultr....

当时间来到2024广州车展，用户已经开始习惯，新能源车才是车展的主角。当然，燃油车还没有绝迹。比如说20万元左右，传统经济型价格区间，有全新大众探岳L。放宽到30万 格区间，也还有全新换代后的奥迪A4L（新命名规则为奥迪A5L）、新款雷克萨斯ES等等。但这里也有一个前提，这些依旧能搅动市场的新燃油车，背后都有着足够可靠、优质的传统变速箱技术。而那些在燃油车时代就造不好变速箱的燃油车，已经“自觉”退出了广州车展的舞台。甚至在未来即便燃油车再打起价格战，它们也没有资格再参与了？

燃油车，20万以内只剩大众，20万以上丰田搅局？

内燃机技术有插混和增程“续命”，底盘技术只要汽车仍然需要在路上跑，都是必不可少。如此一来，传统汽车三大件中，变速箱技术往往会被认为是最先被淘汰的一环。但正因为这是颗几乎停滞的科技树，所以占据技术优势的车企，完全不用担心被同类车型超越。也就是说，在疯狂迭代的当下，燃油车成了选择最清晰的板块。

举例来说，在20万元内的经济性燃油车板块，大众为代表的双离合技术路线，基本已经实现了对同级别搭载CVT和AT变速箱车型的超越。从一开始被骂上“315”的DQ200顿挫，以及DQ250的渗油。到如今不断缝缝补补，且经历十余年市场考验后，逐渐站稳脚跟。其实大众双离合就抓住了两个核心。

首先是足够省油，7速双离合在60km/h内就可以挂上7挡，升挡之积极，传动效率之高，是有液力变矩器的AT变速箱难以企及的。更何况，在20万元内，AT变速箱最多也就6个前进挡，天花板已经被客观锁死。

其次就是，真修起来也足够便宜。以DQ200为例，整个总成更换，不过1万多元而已。而且如果问题发现得早，且在外面只涉及阀体、密封等问题，还要更加便宜。当然，这些也是部分得益于大众的销量带来的边际效应。但对比以经济性闻名的日产CVT更换总成价格，大众干式双离合甚至还能有一定的优势。这也说明了，大众在换装DSG后，对整车成本的控制力已经靠拢日系CVT产品，且叠加技术优势后，更有打价格战的底气。

话说回来，大众当年“抛弃”的就是采购丰田旗下的高价爱信6AT方案。如今，丰田系产品基本上在经济型产品区间，已经采用THS动力分流技术包打天下。但技术护城河深厚的AT变速箱，其实也并没有被抛弃。具体来说，就是剔除AT变速箱的液力变矩器，使其更加 ，也更适配加入电机后的角色。

往小了说，丰田可能是受到纳入同一阵营的马自达6AT的启发，后者创驰蓝天6AT采用的半液力变矩器设计。往大了说，奔驰、宝 AT技术，也开始在变速箱前端加入P2电机。只不过像丰田这样，可以在横置AT变速箱中，集成P2电机，还是罕见的。现阶段这一技术最多还只能覆盖到30万元级别的皇冠部分系列，或者是价格更贵的雷克萨斯横置 车型，比如雷克萨斯RX等。这次车展上的新款雷克萨斯ES，在技术上采用这套横置2.4T+6AT并没有问题，只能说丰田还留有后手。至于纵置就更简单了，普拉多的那套纵置2.4T+8AT，技术逻辑也是一样的，在框架上甚至更接近奔驰、宝 逻辑。

燃油车搞混动，有好变速箱也会更简单？

之所以如此强调变速箱，是因为这个问题，可能短时间内都无法绕开。毕竟，就算是选择带电，一套好的变速箱底子，也能减少很多麻烦。比如说前面提到的，P2构架就必须基于传统变速箱。宝马有ZF 8AT、奔驰有自己的9AT。即便是奥迪，在高端性能车上，它与宝马一样，都是拥有ZF 8AT源代码调校的地位。而包括换代的奥迪A4L（A5L），以及全新一代奥迪Q5等纵置双离合车型，新车也有望在特殊的纵置四驱 上，用一套P0+P3的构架，绕开P2的束缚。有关这一技术，我们会等到新车插混到来后，再进行详细解析。

回到AT变速箱技术上来，毕竟除了大众双离合，以及日系CVT之外，其余绝大部分车企都是主攻的AT变速箱技术。还是以奔驰（9AT）、宝马（ZF 8AT）两个优等生为例，两台变速箱的1-2挡落差最小也有1.5，奔驰甚至超过了2。然后，虽然前进挡数量各有不同，但在4挡位置，两台变速箱都落在了1.66左右的齿比，并在6挡位置达到齿比为1。作为对比，通用9AT的1-2挡齿比仅为1.3多，要实现齿比为1得等到7挡。

很显然，后者的低挡位相对而言设计得过于绵密，使得数量颇多的前进挡位，并没有发挥足够的优势。这主要是因为变速箱在低速换挡逻辑调校上的短板，使得需要在设计上通过降低齿比 ，来缓和换挡顿挫的影响。这一设计逻辑在美式AT变速箱上展现得 清晰，即便通用把挡位增加到了10AT，其齿比范围也只不过与ZF 8AT在一个水平线上。

而这种过分强调低速挡位绵密程度的AT变速箱设计，在引入P2电机概念后，会变得更加尴尬。电机初段即介入最大扭矩的特点，使得低速档位的过渡变得更快。在燃油车逻辑下就可以支持2挡起步的ZF 8AT，在这套逻辑中，不要太容易。而原本低速档位过于绵密的情况下，反而需要加快跳挡能力，但这本就不是复杂设计后能够轻松得到的。

更重要的是，这些弊端已经无法转身了。当AT变速箱发展至10AT级别，除了本田这种敢于推倒平行轴技术重来（本田10AT未引入国内），其余诸如丰田、现代、福特、通用等车企，其AT变速箱基本都是来自当年的6AT，甚至4AT底子。

所以，在堵死P2构架的情况下，这一路车企更多会采用P0位置的48V轻混电机，来延缓排放法规对产品的影响。除此之外，再就是换用P1+P3构架的赛道，这就和国产的主流插混技术路线基本类似。当然，像福特也会选择类似丰田的THS动力分流技术方向，广义上说这也是一种P1+P3，而且福特与丰田混动也有自己的渊源，这里就不再展开了。但归根结底，到了这个阶段，与其说是车企在选择技术，还不如说是变速箱没有足够深厚功力的情况下的一种被动选择。