燃油车打不过新能源汽车？1—10月传统燃料乘用车国内销量同比下降20.5%

摘要： 上赛季带领森林狼闯进西部冠军赛的安东尼爱德华兹近期发出豪语称在未来年内如果自己赢下一座总冠军就会去打橄榄球爱德华兹进入联盟即将迈入第年上赛季他也打出生涯...

上赛季带领森林狼闯进西部冠军赛的安东尼·爱德华兹近期发出豪语，称在未来3、4年内如果自己赢下一座总冠军，就会去打橄榄球。爱德华兹进入联盟即将迈入第5年，上赛季他也打出生涯最佳表现，场均出赛35.1分钟，可以轰下25.9分、5.4篮板、5.1助攻，三分命中率为35.7%，并成功率领明尼苏达军团打进西部冠军赛，尽管最终未能进...

本报记者 尹丽梅 张硕 北京报道

在“电比油低”的持续攻势下，国内燃油车生存空间进一步被挤压。

11月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）披露了汽车产业10月产销数据。数据显示，2024年10月，传统燃料乘用车国内销量104.1万辆，比上年同期减少23.6万辆，环比增长10.8%，同比下降18.5%。1—10月，传统燃料乘用车国内销量904.6万辆，比上年同期减少233.2万辆，同比下降20.5%。

2023年传统燃油乘用车国内销量1404.3万辆，同比下降7.2%。这说明，国内传统燃料乘用车销量下滑幅度进一步扩大。

“2024年1—10月，传统燃料乘用车国内销量相比去年同期下降了五分之一，下滑幅度 明显。”中汽协副秘书长陈士华对《中国经营报》记者表示，从不同级别的汽车市场情况来看，各级别新能源乘用车市场增速均高于传统燃料乘用车。

2024年1—10月，传统燃料乘用车各级别市场的销量均呈不同程度下降。同时，记者还关注到，长期以来传统燃料乘用车销量主要集中在A级车市场，然而传统燃料乘用车在A级车市场的“江湖地位”已经受到挑战，其在A级车市场的累计销量为668万辆，同比下降14.5%。

“电进油退”趋势更为凸显

在电动化这一大的转型浪潮下，燃油车市场这块蛋糕变得越来越小。

根据中汽协披露的数据，2024年10月，传统燃料乘用车国内销量104.1万辆，而新能源乘用车国内销量为124.8万辆，实现反超；1—10月，传统燃料乘用车国内销量为904.6万辆，新能源乘用车国内销量828.8万辆。从今年前10个月的数据来看，新能源乘用车在销量上与传统燃料乘用车“平分秋色”。

在销量增速上，传统燃料乘用车与新能源乘用车则表现出“冷热不均”的态势。2024年1—10月，传统燃料乘用车国内销量比上年同期减少233.2万辆，同比下降20.5%。而同期新能源乘用车国内销量则同比增长38.6%。

2023年我国新能源汽车市场占有率为31.6%，而2024年1—10月，我国新能源汽车新车销量已经达到汽车新车总销量的39.6%，市场份额持续攀升。

与此同时，与传统燃料乘用车各级别市场销量均呈不同程度下降现象不同的是，新能源乘用车在各级别市场的销量均呈不同程度增长，其中D级涨幅最大。目前新能源乘用车的销量主要集中在A级和B级车市场，累计销量分别完成286万辆和314万辆，同比分别增长3.9%和77.2%。

通过上述数据可以看到，国内汽车市场“电进油退”趋势进一步凸显。

记者关注到，根据国务院发展研究中心披露的数据，在新能源汽车对汽车市场的影响中，增量效应约占40%，另外60%是对传统燃油汽车的替代效应，未来替代效应将会越来越强。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，新能源汽车对燃油汽车的加速替代是大势所趋，这一趋势不太可能会出现逆转。不过，在他看来，在这个过程中我们应协调处理好新能源汽车与燃油车之间的协调发展问题，应避免出现“冰火两重天”的局面。

“我们不能只关注新能源汽车这一增长亮点，否则会对我国的汽车产业以及汽车消费的持续健康发展不利。我们要通过调整产业以及创新政策，去打通二者之间产能利用和资源整合的通道，既缓解燃油汽车厂商的困局，又降低新能源汽车发展的成本，形成协调互促的发展，这才是 问题的根本出路，而这是完全可能实现的。”王青预计，2025年后虽然新能源汽车的增速仍会保持在比较高的水平上，但会出现下降的过程。相比之下，燃油车市场也将趋于稳定。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也认为，油车和电车将在很长一段时间内并行。“无论是从石油储备还是消费需求来看，燃油车不可能消亡，中国的电动汽车与燃油车会长期共存发展。”

传统车企利润收窄

传统燃油车是很多汽车企业的利润来源和生存基础。当传统燃油车销量走向下滑通道，不少车企生存和发展面临较大的冲击和压力。

根据中汽协的数据，2024年1—10月，汽车销量排名三位的企业集团销量合计为874.9万辆，同比下滑1.4%。前十位的企业集团销量合计为2086.3万辆，同比增长2.2%，占汽车销售总量的84.7%，低于上年同期0.5个百分点。

“从重点企业的情况来看，排名前三家、前十家的企业销量表现并不算特别好，比行业整体的情况要差一些，这说明目前车企中的大企业也面临着激烈的市场竞争，尤其是原来以乘用车销售为主的企业。车企目前虽在转型，但是难度也很大，因此市场出现了明显的下降。”陈士华对记者表示。

记者关注到，近期以燃油车销售为主的多家传统车企公布了2024年三季度报，在燃油车市场萎缩以及激烈的价格战背景下，多家传统车企营收、利润出现下滑，有传统车企利润下滑幅度超过90%。

“受电动化的冲击，一些传统大型车企目前虽然仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄，并且这一趋势越来越明显。”中国电动百人会副理事长兼秘书长张永伟对记者表示，燃油车的规模和利润空间不断被压缩，会影响到汽车企业未来的发展潜力。这样的态势对所有传统大型车企而言都是极大的挑战，如果有些企业转型的速度太慢，很有可能会被淘汰。

传统车企盈利情况欠佳，不少下游经销商也在过苦日子。

中国汽车流通协会“生存状况调查”和“经销商之声”等多项调研数据显示，2024年上半年，全国半数以上汽车经销商面临亏损，较去年同期扩大7.3%，经销商特别是传统燃油车经销商普遍存在网点过多过密、盈利能力不足、库存高企、商务政策不合理等问题。

下半年以来，汽车经销商的处境未得到明显改善。

“近段时期，协会收到大量会员反映，持续的‘价格战’使得经销商遭受资金流动性极度紧张的突出问题。”中国汽车流通协会会长肖政三表示，现阶段，从供给端来看，汽车生产企业面临产能增长而营收、利润下滑的现象，汽车厂家在整车和零部件供应、库存结构、车型搭售、售后支持等各方面的目标和策略，与当前市场现实情况严重 ；从需求端来看，新车价格倒挂，经销商销量和利润大幅减缓，豪华品牌经销商也出现大面积亏损。

肖政三认为，在消费层面，接下来应通过“油电同权”让新能源汽车和燃油车享有同等待遇的消费政策和公平竞争环境，这将有助于汽车产业实现从燃油车向新能源汽车的稳步过渡和健康发展，让中国新能源汽车走得更稳、行得更远、变得更强。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）