奥迪发布新车，用激光雷达叫板华为途灵底盘，价格超过30万？

摘要： 网易体育月日报道新赛季常规赛启幕波士顿凯尔特人队用胜利开启卫冕之旅塔图姆得到分和次助攻怀特得到分布朗得到分和个篮板他们率队全场投中个三分球平联盟纪录凯尔特人队在主场以大胜纽约尼克斯...

网易体育10月23日报道：NBA新赛季常规赛启幕，波士顿凯尔特人队用胜利开启卫冕之旅。塔图姆得到37分和10次助攻，怀特得到24分，布朗得到23分和7个篮板，他们率队全场投中29个三分球平联盟纪录，凯尔特人队在主场以132-109大胜纽约尼克斯队。

就在广州车展前夕，奥迪在国内发布了全新纯电产品AUDI E概念车。新车是奥迪与上汽联合开发的智能数字 （Advanced Digitized Pl form）旗下首款车型，定位B级纯电跨界车。无论是奥迪总部背书的全新设计，还是立足中国市场的全新 技术。以及这次曝光的诸如双电机四驱，3.4秒破百，100度电池、续航700km（CLTC）、800V ，空气悬架和后轮转向等等。而且新车的量产版将在明年问世，所以这款概念车的技术参数已经相当值得参考。那么，AUDI E概念车最终量产后会拥有怎样的竞争力？潜在的价格定位又会是多少呢？

要弄清楚这两个问题，首先得明确，AUDI E所瞄准的潜在竞争对手是谁。从设计语言，以及车型定位不难判断。新车在受众群体方面，比较贴近的量产车，有极氪001，以及蔚来ET5T。前者是风格十分接近的猎装掀背设计，后者则是比较接近欧洲传统意义上的旅行车。

从车辆的尺寸空间入手，虽然AUDI E定位是B级，但4.87米的车身长度，以及接近2米的车宽，都更接近定位C级车的极氪001。相较之下，蔚来ET5T倒更像是原汁原味的欧洲风格。即，B级车长度不超过4.8米的门槛。不过三款车型的轴长比都稳稳超过了0.6，这也在侧面强调了它们源自纯电 的身份。而且AUDI E还是这三款车型中，轴长比最大的那个。

这点从AUDI E概念车的侧面轮廓就可以看得很清晰，如果说车辆的后轴还保留了一定的长悬架设计，来平衡后排的舒适性。那么在前悬部分，轮轴几乎已经被推至极致。这种短前悬、长后悬的设计风格，让人有点联想到宝 设计传统。只不过在纯电技术加持后，AUDI E概念车在这方面做得更为极限，以获得更好的操控灵活性，以及车身稳定性。

同样极限的还有21英寸的轮毂，以及视觉效果上 接近2比1的轮高比。这一被劳斯莱斯发扬光大的设计方式，在车尾部分的视觉协调性已经无需验证。而且概念车的轮毂也只不过是21英寸，考虑到一般量产车的极限轮毂尺寸大约在22英寸左右。AUDI E概念车在尺寸、比例等大的设计概念方面，很有可能被保留至最终量产。

以上这些较为极限的设计风格，也从侧面说明了，AUDI E概念车所基于的全新智能数字 ，本质上就是一个造大车的 。 说法是支持B、C级车型，而量产节奏方面，最早落地的三款车型，分别是AUDI E这一中型车，还有一台中大型车，以及一款SUV。值得一提的是，新 的定位，与奥迪原生的PPE 极为类似。而PPE 打造，即将量产的奥迪Q6 e-tron，也是B级定位（B级SUV）。

回到AUDI E身上， 善于造大车，也奠定了新车的空间底子。至少在尺寸上，它就要比一般意义上的B级车要大了不少。更大的车身，也有助于它适配更大容量的电池。 说法是会携带100kWh的动力电池，这一容量在极氪001与蔚来ET5T身上，也属于高配水平。值得一提的是，奥迪PPE ，最大也可以携带100kWh容量电池，且通过减少两个电池模组，还能提供83kWh的容量选择。AUDI E是否会有更小容量的电池版本，现阶段暂未可知。

不过有100kWh的容量，要串联起来做800V级别的超充，就是很简单的事情了。根据 说法，AUDI E充电10分钟，可以增加370km续航里程。我们这里同样参考 数据，即续航700km（CLTC工况）来推算。且推测 提到的最快充电速度是在30%-80%这一锂电池最 区间内。那么，不到10分钟即可以完成30%-80%区间的充电。再合理推测一下10%-80%区间充电速度，至少也应该可以保持在15分钟内。也就是说，其充电速度基本可以看齐极氪001所使用的那块100kWh的麒麟电池。

但是在电池性能相当接近的情况下，AUDI E的能耗表现，似乎要弱于极氪001。因为700km的续航表现，在同一工况下，要略低于极氪001四驱版的705km。而且这里还是默认AUDI E所提到的续航数据，也是基于它那套最大综合功率570kW的双电机四驱。但前面也提到了，极氪001毕竟尺寸要略大于AUDI E。在性能和电池都 接近的情况下，按说AUDI E的续航应该会更长一些不是？

问题的 或许出在底盘上，简单来说，就是AUDI E虽然尺寸略小一点，但由于底盘结构更为复杂，导致整体车重未必会明显低于极氪001。两车的加速性能，也可以作为旁证。在综合功率只相差10kW的情况下，AUDI E的零百加速成绩还要慢上0.3秒（零百加速3.6秒）。更具体一点来说，AUDI E在悬架部分，一口气拉满了空气悬架、可变阻尼减振器，以及后轮转向技术。这在现有同级别车型中，是极为罕见的。

而且，由于以上这些可调节悬架技术的存在，AUDI E的底盘结构也属于明牌状态。我们也把发布会的PPT拿来放大验证，很明显，新车采用的是前双叉臂式，后五连杆式悬架结构。但也是根据这张透视图，AUDI E的前悬架部分，或许暗藏玄机。其上叉臂虽然很清晰，但也可以看出，是传统单球头设计，而不是虚拟主销的双球头结构。之所以强调这一点，是因为奥迪PPE 打造的Q6 e-tron，在B级基础上，仍然使用了虚拟主销前双叉臂结构，并且同样支持空气悬架。

那这里是不是可以得出一个结论，就是更为原汁原味的奥迪PPE ，更加侧重操控。而立足本土化的智能数字 ，会更侧重舒适性？其实 就在问题里，也就是制造AUDI E的 名称，就叫“智能数字 ”。落在底盘部分，AUDI E真正想做的，或许是一次性拉满的主动悬架技术。因为只有把可调节硬件拉满，才能满足 介绍中所提到的“支持下一代智能车辆功能和整车OTA升级”。这才是AUDI E宁可给B级车加上后轮转向，也不去把前悬架调整为虚拟主销的核心原因。因为后者没有办法再进行调节优化，而后轮转向技术是现阶段华为途灵底盘都没有使用的硬件。随着OTA的不断深入，AUDI E或许可以在底盘部分实现突破。

要做到这一点，则少不了激光雷达的加持。这也是AUDI E现阶段与海外版奥迪Q6 e-tron的最大差异之一。虽然国产版奥迪Q6 e-tron也有加上激光雷达，甚至寻求华为智能化助力的声音。但AUDI E却是在一开始就把智能化排在更为优先的序列上。这点从智能数字 与PPE 的电子电器架构就可以看出来。

奥迪PPE 的E3电子电器架构，将整车的计算和控制功能，分为5个域来计算执行。分别为悬架、智驾、娱乐、随车电器（空调等），以及高性能 。相比传统燃油车一脉相承的总线架构，这种5个域分别执行的电子电器架构，当然是更为先进的存在。但相比国内已经卷到飞起的高集成架构来说，至少还需要经受市场考验。

特别是智驾域的接入部分，即便寻求诸如华为等头部技术企业的支持。由于这套架构是基于海外高精地图加常规感知系统搭建，是否能够平稳接入包括激光雷达在内的高阶智能方案，就是另一个需要被验证的问题。回到AUDI E身上，由于一开始就是基于本土智能化需求打造，所以在这方面的迭代负担都会更小。即便在高阶智驾方面，还有待验证。但至少在主动底盘部分，一方面是不吃太高算力，以及过分苛刻的算法。另外，奥迪自身在悬架部分的调校功底也能进行前期数据投喂。

不过话说回来，包括激光雷达，以及一揽子主动底盘技术，以及AUDI E的车身级别，三电系统硬件等等。如果按概念车搭建的框架来打造量产版，那么即便结合没有后轮转向技术，且其它参数相对接近的极氪001来看。后者四驱+100kWh电池容量版本，也快摸到了30万元定价门槛。所以AUDI E量产车，即便只谈技术，想要拿到满血体验，也基本不可能在30万元内实现。